Elektrische bussen blijven achter bij de ambitie
De overstap naar elektrische bussen moest het openbaar vervoer schoner en stiller maken. In theorie klinkt het fantastisch: minder uitstoot, minder herrie en frissere lucht. In de praktijk lopen we vast. Laadpalen werken niet altijd, het stroomnet kan de vraag niet bijbenen en accu’s leveren minder dan beloofd. Daardoor schakelen vervoerders, tegen wil en dank, weer terug naar diesel. Precies wat je níet wilt als je het OV groener probeert te maken.
Laadinfra en stroomnet vormen de bottleneck
Een goed werkend laadnetwerk is cruciaal, maar daar wringt het. In verschillende steden zakken wegen iets weg, waardoor pantografen – die laadarmen op het dak – niet goed aansluiten. Gevolg: bussen laden half of helemaal niet en vallen eerder uit. Daarbovenop komt netcongestie: het elektriciteitsnet raakt overbelast en laadpalen moeten soms op ‘uit’ of leveren te weinig vermogen. Dat speelt niet alleen hier, maar in meerdere landen die versneld elektrificeren. Zonder stabiele laadcapaciteit kun je gewoon geen betrouwbare dienstregeling draaien.
Leveringen lopen spaak en techniek hapert
Alsof het laadprobleem nog niet genoeg is, zijn er te weinig nieuwe e-bussen beschikbaar. Fabrikanten worstelen met productie, sommige partijen gingen zelfs failliet. Bestelde voertuigen komen maanden tot meer dan een jaar later binnen. Vervoerders moeten daardoor langer met oude diesels doorrijden. En de bussen die wel geleverd zijn, blijken niet altijd bedrijfszeker. Vooral in de winter keldert de actieradius: kou knijpt de accu’s af, waardoor vaker moet worden geladen en ritten soms halverwege stranden. Dat jaagt de kosten op en zorgt voor veel frustratie bij reizigers én chauffeurs.
Diesel keert zichtbaar terug op de weg
Door de combinatie van technische en logistieke hobbels zie je steeds meer dieselbussen terugkeren. In Friesland rijdt Qbuzz momenteel met slechts 12 elektrische bussen tegenover 228 diesels, simpelweg omdat het netwerk de stroomvraag niet aankan. Zuid-Holland worstelt eveneens: leveringen van Iveco lopen achter en na het faillissement van Van Hool moeten oude diesels weer dienstdoen. In Flevoland maken sommige bussen eerst een omweg naar Lelystad Airport om te laden voordat de dienst überhaupt begint. Dat kost tijd, geld en levert extra uitstoot op.
Ook bij Arriva speelt het. In Roosendaal verwacht men in december opnieuw diesel in te zetten omdat de laadinfrastructuur nog niet op orde is. Het zijn geen losse incidenten meer, maar tekenen van een structureel probleem waar het hele OV last van heeft.
Reiziger betaalt de prijs
Het gevolg merk je direct: uitgevallen ritten, langere wachttijden en afgeschaalde dienstregelingen. Terwijl het beleid juist inzet op aantrekkelijk, betrouwbaar en duurzaam openbaar vervoer dat je uit de auto moet lokken. Zolang de laadinfrastructuur hapert en de instroom van nieuwe e-bussen stokt, blijft diesel een noodzakelijk kwaad. Dat doet pijn in de portemonnee van vervoerders en stelt reizigers teleur die rekenen op een modern en groener netwerk.
Kou legt ook in het buitenland zwakke plekken bloot
Niet alleen Nederland botst tegen de grenzen aan. In Scandinavië is de uitdaging nog groter door de strengere winters. In Oslo werden vorig jaar honderden buslijnen geschrapt omdat accu’s de kou niet aankonden; de weinige bussen die reden, haalden maar een fractie van hun normale bereik. In het Zweedse Gävleborg verdwenen recent nog zo’n twintig ritten per dag omdat de elektrische vloot in winterse omstandigheden simpelweg niet functioneerde.
Wat moet er nu gebeuren?
Allereerst moet de capaciteit van het stroomnet omhoog, met snellere uitbreidingen op plekken waar veel wordt geladen. Daarnaast zijn robuustere accu’s nodig die ook bij lage temperaturen presteren; meer testen in extreme omstandigheden en gerichte innovatie zijn essentieel. Fabrikanten zullen productie en leveringen moeten opschalen, zodat vervoerders niet vastzitten aan oude dieselreserves. Tot slot helpt flexibeler beleid: geef concessies en gemeenten ruimte om tijdelijk slim te schakelen zonder dat het ten koste gaat van betrouwbaarheid of leidt tot onnodige extra uitstoot.
Vooruitblik: goed plan, lange adem
De intentie is uitstekend, maar volledige elektrificatie van het busvervoer vraagt meer tijd, techniek en infrastructuur dan gedacht. Tot die basis staat, blijven diesels – hoe ongewenst ook – af en toe nodig om het OV draaiende te houden. De hamvraag is: hoe snel krijgen we het systeem zó op orde dat je als reiziger kunt rekenen op een schone, stille en stabiele bus, het hele jaar door? Alleen met tempo in de oplossingen maken we die belofte waar.
